C?ur d'oignon à grande capacité
Après une période de construction d'environ six ans, la ligne diamétrale de 9,6 kilomètres et la gare de la L?wenstrasse sont inaugurées cette semaine à Zurich. Actualités ETH s'est entretenu avec l'expert ferroviaire Ulrich Alois Weidmann, professeur de systèmes de transports à l'Institut de planification des transports et des systèmes de transport, sur ce qui va changer avec le nouveau tracé et l'extension de la gare.
Monsieur Weidmann, le moment est venu d'inaugurer la première partie de la ligne diamétrale. En quoi voyez-vous l'importance de ce grand projet ?
Il est intéressant de noter que tant les lignes de RER que le trafic à longue distance profitent de ce projet. La liaison du sud de l'agglomération vers le nord sera nettement améliorée. Pour ces lignes de RER, les temps de parcours sont réduits et les prestations augmentent. En ce qui concerne le trafic grandes lignes, les voyageurs devraient surtout ressentir une amélioration, c'est-à-dire un désengorgement de la ligne et une réduction du temps de trajet, sur les liaisons est-ouest entre Genève et Saint-Gall.
Et sinon, qu'est-ce qui va changer pour les passagers ?
Je pense que la situation à la gare centrale va se détendre. Les flux de passagers pourront être mieux répartis et les trajets lors des correspondances auront tendance à être plus courts. Les nouveaux passages sont en outre très spacieux, ce qui permet aux piétons de se croiser sans stress.
En tant qu'expert, qu'est-ce qui vous fascine dans ce projet ?
La manière dont la gare de la L?wenstrasse a été construite sous la gare centrale existante est unique en son genre. Les responsables du projet ont d? non seulement sécuriser l'ancien b?timent en grès à chaque phase de construction, mais aussi garder à l'esprit le risque d'inondation par la Sihl - et tout cela sans interruption de l'exploitation ferroviaire ! Concrètement, cela signifie que pendant la durée des travaux, 300 000 personnes se dépla?aient chaque jour aux alentours du chantier et voulaient arriver à l'heure à leur train. Le processus de construction était extrêmement précis, combiné à une technologie de pointe - par exemple pour la surveillance de l'ouvrage. Ce n'est qu'ainsi qu'il a été possible de réaliser ce projet en si peu de temps et sans perturbations notables.
Mais les quatre nouvelles voies de la gare L?wenstrasse sont-elles suffisantes ?
En termes de capacité, les quatre voies remplacent environ huit à dix voies de la gare terminus. Dans une gare de passage, les trains n'ont plus besoin de faire demi-tour et peuvent entrer les uns après les autres, ce qui permet de gagner beaucoup de temps. On conna?t déjà le principe de la gare de la Museumsstrasse, où un train circule en moyenne toutes les deux à trois minutes.
Vous attendez-vous à des surprises lors de l'ouverture ?
Non, car il s'agit certes d'un grand projet, mais pas d'une intervention fondamentale dans le système. Mais à long terme, de nouvelles questions se poseront, car la gare centrale est désormais extraordinairement performante. Je compare cela à un oignon : la ligne diamétrale est la pièce ma?tresse à haute capacité sans laquelle on ne pourrait pas s'en sortir, mais ce sont maintenant les pelures extérieures qui deviennent critiques : les gares comme Hardbrücke et Stadelhofen ont un effet limitant, mais aussi les tron?ons à voie unique dans le Furttal, sur la rive droite du lac de Zurich, sur l'Albis ou dans le Knonauer Amt. Il ne faut pas non plus oublier les goulets d'étranglement nationaux Zurich - Olten et Effretikon - Winterthour.
La deuxième partie de la ligne diamétrale sera ouverte dans environ un an. Comment les choses vont-elles évoluer maintenant ?
Du point de vue de la construction, cette deuxième partie n'est plus aussi exigeante et beaucoup de choses sont déjà terminées. Elle est toutefois très importante du point de vue fonctionnel, car ce n'est qu'à ce moment-là que le trafic à longue distance pourra être intégré. Les éléments centraux sont les deux ponts - le Kohlendreieckbrücke et le Letzigrabenbrücke - qui sont bien visibles dans le paysage urbain. Et pour dissiper ici une erreur largement répandue : seuls les passagers qui quittent Zurich peuvent profiter de la belle vue depuis les ponts. Si l'on entre à Zurich, on accède de plain-pied à la gare centrale.
A propos de la personne
Ulrich Alois Weidmann est depuis 2004 professeur ordinaire en systèmes de transport à l'Institut de planification du trafic et des systèmes de transports (IVT) au sein du Département de la construction, de l'environnement et de la géomatique. Entre 1994 et 2004, il a travaillé pour les Chemins de fer fédéraux (CFF) et a d'abord été responsable de l'extension du trafic RER à l'échelle du réseau, puis de la technologie ferroviaire.