Come dovrebbero essere le strade di Zurigo se ci fossero più biciclette elettriche che automobili

Che aspetto avrebbe lo spazio stradale se una città rendesse metà delle sue aree di traffico a disposizione delle biciclette e delle biciclette elettriche? Gli abitanti della città userebbero più spesso la bicicletta? La città delle biciclette elettriche sarebbe anche un approccio per ridurre le emissioni di CO₂-Come possiamo ridurre le emissioni di carbonio?

Nove cattedre dell'ETH di Zurigo e dell'EPF di Losanna stanno studiando queste domande da oltre un anno e mezzo. Questa iniziativa di ricerca è guidata dal ricercatore sui trasporti Kay Axhausen, che assumerà l'incarico nel gennaio 2024. emerito volontà. I risultati iniziali sono ora disponibili e i ricercatori hanno preparato i loro approcci risolutivi in modo chiaro con visualizzazioni e li hanno presentati questa settimana in occasione di un pagina esternaSito web di Storymap pubblicato. Utilizzando lo story mapping, la visione della città delle biciclette elettriche può essere facilmente compresa come una storia in testo e immagini.

La visione della città a misura di e-bike prevede che in futuro le persone potranno utilizzare metà dello spazio stradale della città viaggiando a piedi o in bicicletta, e-bike, cargo bike, e-scooter o altri piccoli mezzi di trasporto (la cosiddetta micromobilità). Oggi, chi siamo, l'80% dello spazio stradale urbano è riservato alle auto e ai parcheggi. Solo l'11,7% circa è riservato alle e-bike e alle biciclette. Per la maggior parte, i ciclisti e gli e-biker condividono le strade con le automobili.

Più spazio per le persone invece che per le auto

Al contrario, le corsie per le auto, il trasporto pubblico (tram, autobus), le due ruote (biciclette, e-bike) e i marciapiedi per i pedoni nella E-Bike City saranno in principio separati gli uni dagli altri. A tal fine non sarebbe necessario costruire spazio stradale aggiuntivo, ma lo spazio stradale esistente verrebbe rimodellato. La rete autostradale interna alla E-Bike City consisterebbe in gran parte di strade a corsia singola e a senso unico. Le corsie per le biciclette e le e-bike sarebbero generalmente a sinistra e a destra delle strade a senso unico. Il trasporto pubblico, invece, continuerebbe a percorrere le corsie separate esistenti. "Una riprogettazione di questo tipo restituirebbe alle persone più spazio", afferma Kay Axhausen.

I ricercatori hanno scelto tre esempi tipici della città di Zurigo per rappresentare le innovazioni della E-Bike City nel modo più realistico possibile: Bellevue e il ponte Quaibrücke vicino al lago di Zurigo, Birchstrasse a Zurigo-Nord e Winterthurer-/Letzistrasse a Zurigo-Oberstrass. Grazie a questi esempi, si mostra come cambierebbe l'aspetto di una strada se fosse progettata per essere a misura di bicicletta anziché di automobile. Grazie a un cursore di immagini, lo spazio stradale attuale e il possibile stato futuro possono essere confrontati direttamente tra loro.

Il progetto della E-Bike City segue alcuni principi di progettazione: Sulla base della rete stradale esistente, una metà di ogni strada viene trasformata in una corsia ciclabile sicura e confortevole che viene utilizzata da biciclette, bici elettriche, cargo bike, scooter elettrici, ecc. L'altra metà della strada continuerà a essere utilizzata dalle auto (a benzina o a batteria), in modo da garantire l'accesso agli edifici residenziali e agli uffici.

Quattro passi per una Bellevue a misura di bici elettrica

Sul sito web storymap, i ricercatori dell'ETH utilizzano l'esempio dei ponti Bellevue e Quaibrücke di Zurigo per mostrare come i principi della città delle biciclette elettriche potrebbero essere realizzati in quattro fasi:

1. Fase 2: il trasporto pubblico, che attualmente attraversa il Quaibrücke su una corsia al centro, mantiene la sua priorità. La maggior parte dei binari del tram e delle corsie per gli autobus rimarrà invariata. Dove non è possibile creare corsie separate per tram e autobus, le corsie condivise con le auto garantiranno una rete di trasporto pubblico continua.
2. Fase 2: la rete stradale per le autovetture garantisce l'accesso a ogni edificio in modo che siano possibili tutte le vie di accesso importanti (ad esempio per i commercianti, le persone con disabilità motorie o fisiche), i servizi di emergenza (ambulanza, vigili del fuoco, polizia) e le consegne.
3. Fase 2: lo spazio stradale rimanente viene utilizzato per la micromobilità, oltre che per percorsi pedonali più ampi e nuovi spazi verdi. Secondo i ricercatori dell'ETH, il 37% delle attuali strade di Zurigo potrebbe essere riutilizzato per la micromobilità, i percorsi pedonali e gli spazi verdi.
4. Fase: più abitanti della città optano per uno stile di vita senza auto, più parcheggi possono essere gradualmente convertiti in parcheggi per biciclette, spazi verdi e parchi giochi. Un numero sufficiente di zone di carico e di parcheggi a breve termine ha garantito l'accesso ai veicoli di emergenza, di consegna e di trasporto.

Utilizzo dinamico delle strade per combattere gli ingorghi

Oltre a queste misure chiave, i ricercatori dell'ETH e dell'EPFL stanno studiando altre misure di accompagnamento. Ad esempio, il passaggio a una rete stradale urbana a senso unico potrebbe causare ingorghi. Questa probabilità di congestione potrebbe essere ridotta con un utilizzo dinamico delle strade. A seconda dell'ora del giorno, i segnali luminosi sarebbero controllabili dall'utente in che direzione le auto e le biciclette utilizzano la strada e quante corsie possono utilizzare. Si sta analizzando anche l'accettazione della città delle biciclette elettriche. Ad esempio, gli automobilisti potrebbero sentirsi svantaggiati se la bicicletta viene privilegiata. "Nel progetto di ricerca stiamo esaminando la fattibilità e la copertura dei costi dei presupposti e dei principi di base della città delle biciclette elettriche e quali sono le condizioni necessarie per una possibile conversione", spiega Kay Axhausen.

Addio più vicino alla politica che mai

Per Kay Axhausen, il progetto E-Bike City segna anche la fine della sua carriera di professore di pianificazione dei trasporti all'ETH di Zurigo, anche se continuerà a supervisionare questo progetto anche dopo il suo pensionamento. ? stato nominato all'ETH nel 1999. Si è guadagnato la reputazione di ricercatore che va a fondo delle questioni relative ai trasporti con un occhio analitico attento e modelli economici e matematici precisi.

In particolare, il sistema di simulazione dei trasporti MATSim,Il programma MATSim, che lui e il suo gruppo di ricerca hanno contribuito a sviluppare negli ultimi 20 anni, ha avuto, come dice Axhausen, "un impatto importante e clamoroso": oggi MATSim è in grado di simulare numerosi aspetti del comportamento del traffico. "La più grande applicazione che attualmente possiamo simulare in un tempo di calcolo ragionevole copre l'intera Germania, cioè le decisioni di trasporto di 85-90 milioni di persone".

Le questioni di pianificazione dei trasporti non sono mai di natura esclusivamente scientifica, poiché la loro attuazione richiede sempre una decisione politica. A questo proposito, MATSim e E-Bike-City simboleggiano due modi in cui i ricercatori possono affrontare la vicinanza alla politica. MATSim e la modellazione del comportamento del traffico illustrano l'immagine del ricercatore fondamentale che sostiene la politica dei trasporti sullo sfondo. E-Bike-City, invece, rappresenta l'attenzione del ricercatore verso la politica e la società, in cui sviluppa nuove idee per il dibattito politico e identifica soluzioni e opzioni di intervento.

Unire gli obiettivi contrastanti della politica dei trasporti e del clima

"Come ricercatore, non sono mai stato coinvolto direttamente nei dibattiti sulla politica dei trasporti", afferma Axhausen, "ma con il progetto E-Bike City è diverso: stiamo infatti partecipando più attivamente alla politica dei trasporti". Per esempio, il sito web Storymap e i risultati di E-Bike City sono stati presentati questa settimana a Simone Brander, responsabile dei trasporti del Comune di Zurigo. Questo impegno ha molto a che fare con il cambiamento climatico, che sta mettendo in secondo piano molti problemi di traffico, come quello classico degli ingorghi, e richiede nuove soluzioni.

"In vista del riscaldamento globale, non possiamo continuare a pianificare i trasporti come prima. Abbiamo bisogno di nuove idee di politica dei trasporti per le città. La E-Bike City è anche un modello di come i trasporti possano ridurre le emissioni di gas serra", spiega Axhausen, "La E-Bike City vuole dimostrare che le biciclette e le e-bike possono essere un mezzo di trasporto standard in città. La nostra visione è quella di rendere la città più confortevole, più silenziosa, più verde e più sana di quanto non sia oggi".